evacuation aérienne us en europe

Evacuation aérrienne
Dans le Théâtre européen d'Opérations, un certain nombre de patients médicaux ont traversé l'Atlantique par avion. Les catégories suivantes de patients prioritaires ont été établies pour cette méthode d'évacuation : des urgences sans nouveau traitement localement disponible - des hommes dont on a considéré l'évacuation une nécessité militaire - les hommes qui ont exigé le soin hospitalier et convalescent prolongé. La plupart des patients dans ces catégories ont été transférés d'Hôpitaux Généraux à l'Aérogare Militaire Transatlantique à Prestwick, l'Ecosse, où USAAF et le personnel SOS ont chargé les évacués sur des C-54 pour le vol en États-Unis. Au cours de 1943, USAAF des Escadrons de Transport d'Évacuation Aériens Médicaux a commencé à arriver au Royaume-Uni pour les opérations avec 811ème MAETS opérant de Prestwick.
Jusqu'à la fin de 1943, très peu de malade et blessé ont été évacués par 'avion. L'évacuation aérienne a seulement commencé s’étendre et augmenter au début de 1944, après avoir prouvé sa valeur dans le transport de patients dans les Théâtres méditerranéens et du Pacifique. Dans le Théâtre européen, l'ATC avait plus d'avions et le personnel médical disponible et en vue des préparatifs d'Invasion de Jour J , il a commencé à agrandir des installations médicales aux stations intermédiaires sur ses parcours transatlantiques, en vue des mouvements patients massifs possibles. Les plans d'invasion ont ordonné à la Neuvième Armée de l'air d'équiper tous ses transports de supports appropriés, donner des soins médicaux à toutes les blessés dans vol, donner des soins médicaux de secours aux terrains d'aviation, livrer des blessés aux bases aériennes en Grande-Bretagne et essayer d'utiliser tout l'avion revenant de secteur pour l'évacuation de patients. L'évacuation aérienne, cependant, compléterait seulement l'évacuation par la route, le rail et la mer et dépendrait du degré de supériorité aérienne, la situation tactique et le temps.
Pendant le Jour J et les jours immédiatement, presque 80 % des blessés ont été évacués par mer! Quels que vols transmanches ont commencé le 10 juin 1944 et ont prouvé l efficacité, avantages pour beaucoup de patients! Ils ont grandi si rapidement dans le volume, qu'entre le 10 juin et le 31 juillet 1944, 25,959 Américains blessés étaient revenu de la France par l'avion (ceci a représenté presque 33 % de tos les blessés américaine). C'était l'IX Commande de Transporteur de Troupe qui pourvu des transports e C-47 nécessaires pour prendre les patients aux pistes d'atterrissage en Normandie. Comme l'efficacité logistique et les avantages médicaux d'évacuation aérienne sont devenus apparents, le Département Médical et les Armées de l'air ont ouvert des installations de réception supplémentaires, d'autres terrains d'aviation britanniques, près des Hôpitaux Généraux. Avec des bases supplémentaires disponibles, le service médical avait la capacité pour traiter 6,000 blessés par jour! L'expansion d'évacuation aérienne était inadéquate pour répondre à tous les besoins médicaux et fin septembre de 1944, un arriéré de presque 7,000 patients sur le continent ont incité le Chirurgien de Théâtre à resoumettre des offres pour une force d'évacuation aérienne plus specifique, qui a été de nouveau rejetée. Pour compléter des transports médicaux, vingt petits monoplans UC-64 ont été réquisitionnés et consacrés aux missions médicales (le 320ème Escadron, basé à Bourget) principalement le réapprovisionnement de secteurs en avant avec le sang et d'autres articles médicaux. Certains ont été même équipés de trois places chacun, pour évacuer des patients. Ces avions légers ont finalement réussi à évacuer 1,168 patients, transporter 30,000 demi-litres de sang et environ 460 tonnes d'autres médicaments entre le 23 septembre et le 29 décembre 1944.
En 1944, 18.2 % de tous les blessés ont été évacués par l'avion. L'expansion de la zone libérée et l'avance rapide des Armées Alliées a précipité l'installation de nouvelles Unités, consistant d'Hôpitaux de campagne et d'autres installations médicales pour envoyer des patients par l'air (le manque de camions, longs parcours par route pour les évacuations. Entre août et septembre 1944, les C-47 ont porté environ 54,000 patients en Grande-Bretagne et 6,300 aux destinations diverses en France.


Chargeant et attachant un patient sur un l-5 monomoteur, l'avion de liaison et l'observation. L’évacuation d’un seul patient ou peu de patients avait souvent lieu dans UC-64 et des avions l-5.

Descriptif vraiment super de l'évacuation aérienne !! Informations très précieuses !!!!!

Quand on pense évacuation du personnel blessé ou blessés aujourd'hui , l'image d'un hélicoptère en vol stationnaire ou l'atterrissage dans une clairière. Cependant, en 1942 il n'y avait pas d'hélicoptères dans la marine américaine, ce serait une année avant que des tests substantiels pour développer des techniques de récupération ont débuté. Pour fournir des ambulances aériennes, l'USN a utilisé un certain nombre d'avions civils convertis pour évacuer une ou plusieurs victimes. Un de ces appareils a été le modèle J-5C Cruiser Cub construite par la Société Piper Aircraft de Lock Haven, en Pennsylvanie. Le Piper Cub J-5 Cruiser était un monomoteur à aile haute monoplan à train d'atterrissage fixe qui avait été développé à partir du J3 Cub . (En service USN, le Cub J3 a été désigné NE, qv) Tous les trois modèles de la J-5 ont été propulsés par un moteur refroidi par air avec quatre cylindres opposés horizontalement, entraînant une hélice bipale en bois. Le J-5 utilise la même aile, empennage et le contrôle que le J3, mais le fuselage a été élargi pour accueillir deux passagers à l'arrière au lieu de un i qui pouvait être logé dans le J3. Contrairement au J3, le J-5 avait un capot métallique entourant le moteur et un longeron supplémentaire, l'élément de structure allant de l'avant vers l'arrière dans le fuselage, le reste de l'avion a été construit en épicéa, en alliage d'aluminium et soudé en tube d'acier cadre le tout recouvert de tissu. Le premier modèle, présenté en Janvier 1940, était le J-5A équipé d'un 75 ch Continental A-75-8 moteur, plus tard J-5A a une 80 ch Continental A-80 du moteur. Le second modèle, également introduit en 1940, était le J-5B équipé d'un moteur Lycoming 75 ch. Le dernier modèle, introduit au début de 1942, avant la production civile a pris fin, a été le J-5C propulsé par un 100 ch Lycoming O-235 du moteur. Le J-5C avait un pare-brise d'une seule pièce dans les unités des dernières années. Un total de plus de 1405 Model J-5, dont 35 J-5C, ont été produits.
Une centaine de J-5C modifiés ont été commandés par l'US Navy comme Il-1 avions ambulances en 1942. Ces avions pouvaient accueillir un pilote et un brancard. Le pont du fuselage de l'arrière-garde de l'aile à la dérive a été monté de charnières pour permettre le chargement et le déchargement d'une civière de la norme USN. La charnière a été située à l'arrière de l'aile.